Трюки автопроизводителей: люфт между заявленной экономичностью авто и реальной расширяется

      То, что афишируемая производителями норма потребления топлива автомобилем практически всегда не соответствует действительности, известно давно. Однако нынче люфт между заявленной изготовителем экономичностью авто и реальностью растёт чересчур уж быстро.

    К примеру, если в 2001 году разница между цифрами производителя и тем, сколько автомобиль потребляет на самом деле, в Германии составляла около семи процентов, то нынче она возросла до 23 процентов. Об этом сообщила авторитетная европейская экологическая организация Transport & Environment (T&E).

Этот люфт между обещаниями производителей и реальностью имеет несколько причин. Например, всё более усложняющаяся оснастка новых автомобилей в виде дополнительных опций, создающих комфорт и усиливающих безопасность пассажиров, потребляет больше электроэнергии и увеличивает вес машины. Однако при тестовых испытаниях, в которых принимают участие исключительно базовые модели, этот фактор почему-то не учитывают.

Ещё одной причиной подобного несоответствия являются далёкие от реальности стендовые испытания, которые в итоге дают недостоверные сведения об эффективности энергосберегающих технололгий.

Немалый вклад в отрыв провозглашаемой экономичности авто от реальной вносят и усилия производителей по снижению содержания СО2 в выхлопных газах. Как свидетельствуют эксперты из Transport & Environment, за последние десять лет добрая половина всех официально заявленных снижений уровня выбросов СО2 в атмосферу на самом деле основана на чересчур «креативных» трюках с определением экономичности той или иной модели автомобиля.

У автопроизводителей имеется два основных способа для подобного трюкачества: один из них базируется на тестовых поездках на открытом воздухе в реальных условиях автомобильного движения. А другой опирается на лабораторных испытаниях в каком-нибудь номинально независимом институте.

Испытания на открытом пространстве служат для определения уровней трения качения и сопротивления воздуха. Эти данные затем используются для программирования динамометрического стенда в лаборатории.

И вот для того, чтобы получить максимально низкие показатели, для проведения тестов испытатели выбирают места с максимально высокой температурой и низким атмосферным давлением. Перед тестовой поездкой из автомобиля удаляется всё лишнее, активно используются масла низкой вязкости, а шины накачиваются сильнее обычного, дабы уменьшить сопротивление качению. Хитрые испытатели также заклеивают все стыки на автомобильном корпусе липкой лентой для улучшения его аэродинамических свойств.

Шасси и тормоза оптимизируются на минимальное воздействие на них, поскольку при тестировании вопросы безопасности и комфорта играют существенно меньшее значение, чем при продаже автомашины покупателю.

А вторым местом совершения подобного трюкачества становятся лабораторные испытания. Конечно, они проводятся независимыми исследовательскими институтами, однако заказываются и оплачиваются автопроизводителями, то есть налицо классический конфликт интересов. В такой ситуации неизбежно возникают немалые соблазны и вытекающая из них готовность сознательно поэксплуатировать имеющиеся расхождения в показаниях в пользу заказчика.

К наиболее излюбленному испытателями фокусу относится отключение достаточно прожорливого электрогенератора от мотора. При эксплуатации автомобиля это, конечно же, приведёт к разрядке аккумулятора и к невозможности завести авто, однако для кратковременных стендовых испытаний заряда аккумулятора вполне достаточно.

Также ничего криминального испытатели не видят в том, чтобы выставить мотор проверяемого на стенде автомобиля на особо экономный режим. То же самое происходит и с применением масел с несерийно низкой вязкостью, и с манипуляциями с суппортами.

Ясно, что и здесь немалую роль играет температура окружающего воздуха, которая, естественно, во время тестовых испытаний «оптимизируется».

Все эти хитрости сами по себе, конечно, не играют существенной роли. Однако в сочетании с результатами, полученными в ходе реальных поездок под открытым небом, с помощью сложных алгоритмов они выводят такую норму потребления топлива, которая даже при незначительном реальном эффекте экономии приводит к заметным конечным результатам.

В итоге, по подсчётам экспертов T&E, все эти трюки на 19-28 процентов «улучшают» показатели содержания СО2 в выхлопных газах, по сравнению с идентичными тестами без этих «креативных оптимизаций».

Естественно, экологи теперь активно требуют радикального и всеобъемлющего изменения процедур тестовых испытаний автомобилей. Они должны быть гораздо более приближены к реальности, все лазейки для выгодных производителям «разночтений» необходимо ликвидировать, а за конечными результатами испытаний нужно установить неусыпный контроль.